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Este post se basa en un artículo de Heather Timmons y Jacob Silberberg que apareció en el New York Times la semana pasada sobre una revolución en India que podría cambiar todo aquello que la mayor parte del mundo conduce.
Para el próximo otoño, la automotriz india Tata Motors programa lanzar su tan esperado Automóvil del Pueblo, con un precio sugerido de USD2.500. Cerca se encuentra casi media decena de nuevos vehículos súper accesibles – algunos de las automotrices líderes del mundo, con inclusión de Toyota y Renault-Nissan.

Con una edad promedio de consumidores menor a los 25 años y con una clase media en rápido crecimiento, en el próximo año, India superará a China en términos de mercado de automóviles de crecimiento más rápido, de acuerdo con las proyecciones de CSM Worldwide, un servicio de estudios dentro de la industria automotriz.

Para aprovechar ese mercado emergente, las automotrices comienzan a responder al deseo de los indios de poder tener acceso a automóviles pequeños y económicos. Como consecuencia, las automotrices buscan nuevas formas para desarrollar y construir automóviles en todo el mundo.

“Pregunten a millones de personas, y el 99 por ciento les dirá que desean tener un automóvil,” manifestó Jagdish Khattar, gerente general de Maruti Suzuki India, el fabricante de automóviles más grande del país. “El problema es ¿cuántos de ellos puede pagar un automóvil?”

Durante mucho tiempo fueron sólo unas pocas automotrices en India las que se preocuparon por esta cuestión. El mercado de automóviles pequeños en este país se encuentra bajo el dominio de Hyundai Motors India, Tata y Maruti Suzuki, que es una unión transitoria de empresas (“joint venture”) entre Maruti de India y Suzuki de Japón. Maruti Suzuki cuenta con más del 50 por ciento del mercado de automóviles, gracias a modelos que ya tienen un costo bajo de alrededor de 195.000 rupias (más o menos USD5.000).

Ahora, las automotrices extranjeras comienzan a entrar en la competencia, y así aumentan la presión respecto de la fabricación de automóviles económicos y a la vez atractivos. Sólo entre junio y septiembre, Skoda, una subsidiaria de Volkswagen, dijo que comenzaría a fabricar y a vender el Fabia, su auto pequeño, en India; el presidente de Toyota, Fujio Cho, declaró que su empresa podría introducir un nuevo automóvil pequeño en el mercado de India; los ejecutivos de Ford Motor declararon que estaban analizando la situación; y Renault-Nissan anunció que instalaría un centro de ingeniería y de diseño, además de los planes ya declarados de esta última de construir una planta en India.

Renault-Nissan — una alianza para la fabricación de automóviles conformada por Renault de Francia y Nissan de Japón – mantuvo conversaciones con el fabricante de scooters local Bajaj Auto respecto de la fabricación de un automóvil económico que los analistas dicen costaría apenas unos USD3.000. Hyundai suma un nuevo modelo de automóvil pequeño a su línea existente y duplicará su producción local; por otro lado, Honda está planificando un automóvil pequeño hecho a medida para el mercado indio. El jueves, Fiat avanzó en cuanto a una sociedad con Tata, y anunció una unión transitoria de empresas (“joint venture”) del 50 y 50 para fabricar automóviles, motores y transmisiones en India para el mercado local e internacional.

India se diferencia de los mercados de automóviles de gran tamaño y de crecimiento lento, y sin crecimiento, como el de los Estados Unidos y el de Europa Occidental, e incluso de los mercados de rápido crecimiento como China, porque en India el hincapié se hace en los automóviles pequeños y de bajo costo — pero con cuatro puertas, no dos, y con espacio para la familia agrandada.

Mientras que las clases más altas de India adquieren modelos más espaciosos e incluso importados, como Mercedes-Benz, aquellos que compran su primer automóvil serán los responsables de una buena parte del crecimiento en los próximos años.

Para el 2013, CSM prevé que el mercado de India crezca el 14,5 por ciento en promedio anualmente, en comparación con apenas por sobre el 8 por ciento para China. CSM proyecta que en el 2013, los chinos comprarán 10,8 millones de automóviles, en comparación con los 3,8 millones en India, pero dice que en China ya hay un exceso de fabricantes nacionales y extranjeros, lo que hace que India se convierta en un mercado más atractivo a largo plazo.

Si los fabricantes mundiales pueden descubrir cómo fabricar automóviles pequeños y económicos en India, se espera que comiencen a exportarlos a otros mercados en rápido crecimiento en donde la proporción de propietarios de automóviles aún sea pequeña – lugares como el Sudeste Asiático, África y Medio Oriente.

Pero primero deben conquistar este mercado. A. T. Kearney, una empresa de consultoría de gestión internacional, estima que un automóvil con un precio de lista de USD3.000 atraería a 300 millones de compradores en India para el año 2020. Por supuesto, los pronosticadores mostraron su optimismo respecto de China durante décadas antes de que el crecimiento finalmente comenzara. Y las revueltas económicas o los cambios políticos también podrían detener el crecimiento que se espera en India.

Pero los millones de indios que comprarán automóviles probablemente estén de acuerdo con Shuchita Bagga, quien compró su primer automóvil en julio. “El presupuesto fue el factor más importante”, dijo Bagga, de 26 años, una pasante en recursos humanos que gana cerca de 375.000 rupias al año (aproximadamente USD9.500) y que pagó un poco más de 235.000 rupias (USD6.000) por el automóvil. “No me encuentro en una situación como para comprar un automóvil grande o costoso.”

Además de los nuevos tipos económicos, como Bagga, los fabricantes de automóviles ponen su atención en los aproximadamente 65 millones de propietarios de scooters en India, en su mayoría hombres. Hoy en día, familias enteras se trasladan en scooters, el hombre de la familia conduce, su esposa se sienta de lado atrás de él, y hasta tres niños viajan sentados entre ellos.

El Automóvil del Pueblo generará una situación en donde “alguien que nunca soñó con un automóvil ahora tendrá uno dentro de su alcance,” manifestó Ravi Kant, gerente general de Tata Motors. “Imagínese cuánto entusiasmo.”

Quienes no están tan alegres son los ambientalistas y defensores de la seguridad.

Anumita Roychowdhury, directora adjunta del Centro de Ciencia y Medio Ambiente de Nueva Delhi, declaró que los vehículos súper accesibles empeorarían la situación de contaminación y de congestión de tránsito que existe en India. Actualmente, cerca del 60 por ciento de las ciudades de India ya presentan niveles de contaminación que se consideran críticos, manifestó.

En cuanto a la seguridad, los ejecutivos de las automotrices insisten con que los automóviles se ajustarán a las normas de seguridad de los mercados en los que se vendan. Pero las normas pertinentes que hoy en día existen en India no contemplan una evaluación de choque de cuerpo entero, airbags ni sistemas de freno antibloqueo.

A quienes se oponen a este fenómeno les preocupa que nuevos miles y más de miles de automóviles en las calles traerán como resultado un aumento de las tasas de accidentes y de muertes, que ya es alta en India. Asimismo, les preocupa que aquellos que viajen en automóviles económicos estarán más susceptibles a sufrir lesiones o hasta la muerte.

Dada su necesidad de velocidad y cantidad, las demandas de automóviles en América del Norte son “casi diametralmente opuestas” a las de India, dijo Craig Cather, presidente y gerente general de CSM. Eso limitaría la expansión de los automóviles súper económicos a mercados maduros como el de los Estados Unidos o Europa Occidental.

Pero eso no quiere decir mucho. El proveedor de automotrices Robert Bosch calcula que los vehículos con valores por debajo de los 7.000 euros (aproximadamente USD9.870) constituirán un 13 por ciento del mercado mundial en el 2010, lo que equivale a 10 millones de automóviles por año. Y para ese entonces, las ventas de los automóviles de bajo precio crecerán al doble de la velocidad que el resto del mercado, de acuerdo con Bosch.

Para satisfacer a ese mercado, los fabricantes y los proveedores necesitarán de “una creatividad e inventiva excepcionales”, dijo Wolf-Henning Scheider, presidente de la división de servicios de combustible de Robert Bosch en un discurso en junio. “Las versiones reducidas de los componentes y de los sistemas existentes no serán suficientes.”

Daryl T. Rolley, gerente general de operaciones internacionales en Ariba, una empresa de provisión y procuración que trabaja de cerca con Tata estuvo de acuerdo. “Hay muchos costos preexistentes inherentes a un diseño, e intentar la ingeniería de estos será complicado,” dijo. “Es mejor comenzar de cero y aplicar costos bajos.”

La competencia por fabricar automóviles menos costosos podría en última instancia contribuir para que India se convierta en un lugar de investigación y desarrollo automotriz – después de años de largadas en falso y complicaciones a raíz de la burocracia, de una infraestructura pobre y de conflictos laborales.

A la fábrica de Maruti en Gurgaon, sur de Nueva Delhi, por ejemplo, se llega a través de una ruta con baches, llena de vacas y decorada con puestos de venta de jugos y refrigerios, entre fachadas de concreto que se desmoronan. En una visita reciente, había partes del camino llenos de basura repartida por un aguacero. El tráfico ruidoso hacía marcha atrás temprano en la tarde.

Pero detrás de las puertas de Maruti, la empresa creó una isla optimizada autosuficiente: 4.700 empleados de Maruti trabajan dentro de los edificios grises, tal como lo hacen al menos otros tantos empleados de proveedores, cuyos depósitos y plantas de producción rodean a las fábricas principales de Maruti.

El predio genera su propia electricidad y recicla su agua. Dentro de la fábrica principal se encuentran todos los materiales que la empresa necesita para dos horas de producción, a la tasa actual de un auto fabricado cada 21 segundos. Los materiales en stock de los depósitos de los proveedores linderos sirven para más horas.

Maruti, que todavía pertenece en su mayor parte a Suzuki, planifica aumentar su proceso ya altamente automatizado, con el objetivo de reducir el tiempo de producción y recortar sus costos. Robots giratorios gigantes ya se encargan de gran parte de la soldadura. El personal se contrata para el control de errores principalmente.

“Hemos hecho que la entrada sea más fácil para nuestros competidores,” dijo el Sr. Khattar de Maruti.

Mientras que reconoció que India nunca será un centro de fabricación mundial de todo tipo de automóvil, el Sr. Kattar manifestó que el país si tenía un papel principal que desempeñar en la fabricación de compactos. Lo que India puede ofrecer, dijo, es “ingeniería frugal.”

Qué bueno sería que gobiernos y empresarios se pusiesen de acuerdo en América Latina y se pudiese ofrecer un muy buen automóvil de 2.500 dólares de precio a los latinoamericanos, no?